已經(jīng)工作59年的白沙沱大橋（央廣網(wǎng)發(fā) 重慶工務段供圖）

　　央廣網(wǎng)重慶4月24日消息（記者陳鵬）4月23日17點42分，隨著5630次旅客列車緩緩駛過暮色蒼蒼的白沙沱長江大橋，標志著大橋為最后一趟旅客列車保駕渡江的使命已經(jīng)完成，這座服役59年之久的川黔鐵路第一橋——白沙沱長江大橋，正式完成“服役”，光榮“退伍”。

　　重慶白沙沱長江大橋位于重慶大渡口區(qū)白沙沱和江津區(qū)珞璜鎮(zhèn)之間，由原鐵道部大橋工程局修建，于1959年11月10日竣工，正式運營時間為1965年10月1日。它是繼武漢長江大橋后的第二座長江大橋，也是重慶市首座長江大橋。

　　“當時大橋的設計工作中，蘇聯(lián)專家給予了我們支持，后來蘇聯(lián)專家們陸續(xù)回國，可橋不能不修啊。毛主席鼓勵我們要‘自力更生’，秉承著老人家的意志，遇到問題我們反復嘗試、思考、總結，不怕挫折和困難，只是一心要修通這座橋，大橋的修建過程可以說是在黑暗中摸索前行，是靠著大家不分白天黑夜的干出來的。”大橋修建參與者，今年已年過80的孫貽蓀老先生這樣回憶到。

　　白沙沱長江大橋修建前，由于長江天塹的阻隔，從川渝運往滇黔桂等地的大批物資，到了銅罐驛火車站后，還得由人工搬運到冬筍壩長江北岸，裝上輪渡橫過長江，至南岸貓兒沱港務局碼頭后，再用人力或絞車拖上岸，通過幾番轉運，方能裝載到川黔鐵路趕水段的火車上。而從南面各省運到川渝的大量物資，也得在貓兒沱港口下貨，用船渡過長江，再通過冬筍壩碼頭，轉裝到�？吭阢~罐驛火車站的一輛輛貨車上。

最后一趟旅客列車駛過大橋（央廣網(wǎng)發(fā) 重慶工務段供圖）

　　白沙沱長江大橋的建成通車，連通了成渝鐵路和川黔鐵路，讓長江天塹變成了通途，物資運送不再靠車船上下轉運，極大的方便了兩岸百姓的生活出行，也促進了當?shù)亟?jīng)濟社會發(fā)展。

　　59年來，白沙沱長江大橋像一個忠誠的鋼鐵衛(wèi)士屹立在長江上游，紋絲不動，任憑風吹雨打，它始終守護著一趟趟列車呼嘯著駛過，載著旅客和貨物奔向遠方。時光流逝、斗轉星移，運營數(shù)十年后，大橋的狀態(tài)卻在悄悄的下滑，為了養(yǎng)好大橋，保證安全，工務部門投入大量的人力物力，特別是近一年來，大橋養(yǎng)護工區(qū)每月需要緊固的各種螺栓就達數(shù)千顆，利用“天窗”點有計劃的更換橋上的枕木、扣件、溫調(diào)期等設備。

　　伴隨著渝貴鐵路建設的進程，白沙沱長江大橋終于有了一位新伙伴兒。2012年1月，中鐵大橋局在既有川黔鐵路白沙沱長江大橋下游100m處，開工建設了渝貴鐵路新白沙沱長江大橋。大橋于2015年12月全橋合攏，2018年1月25日正式建成通車運營。新白沙沱長江大橋是世界上首座六線鐵路鋼桁梁斜拉橋，也是世界上每延米載荷量最大的橋梁，同時也是世界上首座雙層鐵路鋼桁梁斜拉橋。具有“多線”、“重載”、“大跨”、“雙桁”、“雙層”等顯著特點，取得了8項發(fā)明專利、12項實用新型專利。

　　在渝貴鐵路未開通以前，重慶至貴陽的列車主要是通過川黔鐵路，每天通過白沙沱長江大橋列車達34對，其中客車12對，貨車22對，線路通過能力利用率達95%，線路運輸能力已達飽和，由于川黔鐵路是單線且客貨混跑，嚴重限制了重慶南下入貴鐵路運輸通過能力。在渝貴鐵路開通后實現(xiàn)了客貨列車分離，除一對5629/5630次慢車通過川黔鐵路以外，所有的客車均改道至渝貴鐵路。

　　昨天夜間，興珞線撥接、珞璜信號倒替施工戰(zhàn)斗正式打響，作為渝貴鐵路控制性工程—新白沙沱長江大橋，將承擔川黔鐵路貨物列車通行任務，現(xiàn)目前大橋分為上下兩層，上層客車線，下層貨車線。橋面上層可通行4線客運列車，設計時速200公里；下層可通行2線貨運列車，設計時速120公里。

　　據(jù)了解，24日后，經(jīng)新白沙沱長江大橋運行的貨物列車將達到27.5對，貨運運輸能力較改線前提升14.7%。新白沙沱長江大橋下層線路的順利通車，使得川黔鐵路貨運過江通道實現(xiàn)雙線運行，同時標志著老橋徹底退出歷史舞臺。